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中邮证券董事总经理尚震宇昨日对《证券日报》记者表示，截至2018年底，从A股账户市值分布上来看，上市A股流通市值账户规模在50万元以下的占比近97%。因此，可以看出，上交所设置投资者准入门槛50万元，意在改变投资者参与者结构，要将科创板打造成机构投资者参与的市场，散户投资者即便想参与，由于财力有限，也只能通过公募基金的形式参与，加上科创板的强信披和严退市制度，构建出一个全新的市场，真正实现有序引导资金有效配置，大幅提升服务实体经济的效率，力图以科创板带动A股概念板块，成为经济转型的驱动龙头。

他表示，近几个月来，关税的事情让他忽喜忽忧。上个月中国宣布将把进口汽车关税从25%降为15%，这让他感到振奋，但是由于美中争端，中国也可能取消这一决定。塞缪尔森说：“这让人非常不安和担心。如果实施贸易限制和增加关税，经济形势将完全不同。我们只希望它不会发生……我们应该协调（关税），使它处于尽可能低的水平。”

21世纪经济报道记者获取的一份文件显示，今年3月，荣成华泰汽车的控股权已经由华泰汽车转到“北京普辉显示科技有限公司”，后者持有荣成华泰汽车51%股份。荣成华泰即华泰汽车最大的生产主体，拥有传统和新能源乘用车生产的双资质，而新能源汽车资质如若转让，华泰极有可能需要重新申请资质。

对于减值测试报告拖延，记者致电同致评估，接听者告知记者，上市公司方面对这次拖延事件更为熟悉。随后记者致电*ST东凌，相关负责人介绍，“这两年来，公司对评估公司进行了更换，2017年是道衡美评，2018年为同致评估，更换包括很多原因。”而对于“本次评估机构是否已经或者即将按照合同约定作出减值测试并出具评估报告”的问题，公司方面表示，不适宜在公告发布前作出相关回复，可以关注公告。

早年，华泰也一度风光。2000年，华泰汽车实际控制人张秀根从一汽集团手中收购了山东荣成汽车厂，更名为荣成华泰汽车有限公司，成为华泰汽车的起点。那时，依靠韩国现代汽车的技术，华泰引入“特拉卡”和“圣达菲”两款SUV车型，在国内迅速打开市场。但是好景不长，现代很快在国内成立了合资企业，与华泰汽车的合作一下子停滞。一位接近华泰汽车的人士告诉21世纪经济报道记者，现代与华泰的“技术合作”于2004年进入过渡期，2006年则彻底结束。

因此，按照萧然的理解，既然同致评估是二股东推荐的，不排除这是中农集团采用的一种“拖延战术”。他分析说，“中农集团或希望这种方式，倒逼东凌集团做出让步，实现自己晋位第一大股东的目的。”值得注意的是，近期，越来越多的A股公司发布资产或者商誉减值测试公告，很大比例都与2015年前后并购重组高峰季后，业绩承诺期截止却未完成承诺有关。以*ST保千（维权）为例，公司2017年年报同样被出具非标意见，公司日前将庄敏等作为被告递交起诉状，五被告原为保千里电子的股东，保千里电子2015年~2017年累计净利润未达到约定数额，并触发了股份补偿。